Geschichte

Die Seilbahngeschichte beginnt für die Stadt Innsbruck mit dem einer Standseilbahn auf die Hungerburg, der zweiten ihrer Art in Tirol nach der Mendlbahn nahe Bozen.

Der Bau beginnt im Februar 1906, die Brücke über den Inn stellt für die damalige Zeit eine technische Meisterleistung dar. Sie überspannt den Fluss mit einer Länge von 158 m, wobei das Gewicht nur auf einem einzigen Pfeiler ruht. Die Holzwaggons bieten Platz für bis zu 60 Fahrgäste, je 10 Sitzplätze pro Abteil und 10 Stehplätze auf den beiden offenen Plattformen. Ein vollbesetzter Wagen wiegt knapp 12 Tonnen.
 

Der technische Pioniergeist der Erbauer der Hungerburgbahn war für die damalige Zeit einmalig. Neben der zuvor schon erwähnten Brücke über den Inn stellt auch das Viadukt im oberen Beriech ein Novum seiner Zeit dar.

Das 160 m lange und bis zu 13 m hohe Viadukt wurde zur Gänze aus "Portlandzement Stampfbeton" hergestellt. Bauwerke dieser Größe aus Beton zu errichten, galt Anfang des 20. Jahrhunderts noch als unmöglich. So gesehen ist der Viadukt der erste rein aus Beton hergestellte Bauwerk Österreichs.

Nach nur 7-monatiger Bauzeit kann die Hungerburgbahn am 12. September 1906 ihren Betrieb aufnehmen. Bei einer Maximalsteigung von 55,5 % bewältigt die Bahn den Höhenunterschied von 287,7 m von Talbahnhof bis Bergbahnhof mit einer Geschwindigkeit von 1,2 m/s in einer Zeit von nur 11 Minuten.

Je Richtung war es von Anfang an möglich 300 Personen pro Stunde zu transportieren. Die Hungerburgbahn wird von Beginn an hervorragend angenommen und wird von der Innsbrucker Bevölkerung dazu genutzt leicht ins Naherholungsgebiet Hungerburg/Nordkette aufzubrechen. So werden im ersten vollen Betriebsjahr 1907 bereits 155.197 Personen befördert, was einer durchschnittlichen Fahrgastzahl von 425 Personen pro Tag entspricht.

Schon 1909 kamen erste Ideen zur Errichtung einer Seilschwebebahn auf die Nordkette auf, doch wurden durch den Ausbruch des ersten Weltkriegs wieder verworfen. 1926 wählt die Stadt Innsbruck aus vier möglichen Bauprojekten, unter denen etwa Vorschläge waren die Talstation der Bahn im Areal der heutigen Station ORF Tirol zu erbauen, den am leichtesten umzusetzenden Vorschlag aus: Die Heute noch aktuelle Trassenführung mit Anschluss an die Hungerburgbahn.

Offizieller Baubeginn war der 15. Juli 1927. Der Löwenanteil der Materialtransporte auf die Seegrube, bis zur Errichtung einer Behilfsseilbahn, wurden von 10 Trägern bewältigt. Diese gingen den Weg zur Seegrube bis zu zwei mal täglich mit einer Last von durchschnittlich 70 kg, was eine Förderleistung von 1,4 tonnen pro Tag ergibt.

Beim Bau der Sektion 1, der Seegrubenbahn, waren verschiedenste Probleme zu lösen: Die bekannte "3er Stütze" war eine besondere Herausforderung, da sie im Gegensatz zu den anderen Stützen, die in den Fels gehauen wurden, auf geneigtem Gelände errichtet wurde und deshalb besoders gut fundamentiert werden musste. Der größte Rückschlag war das durch einen defekten Koksofen hervorgerufene Feuer in der Station Seegrube bei dem ein Großteil des gesamten Gebäudes zerstört wurde.

Trotz aller Widrigkeiten wurde die Sektion 1- Seegrube am 8. Juli 1928 feierlich eröffnet, die Sektion 2 - Hafelekar nur 2 Wochen später.

Architekt Franz Baumann, der als Sieger aus einem Wettbewerb für die Gestaltung der Nordkettenbahn-Stationen hervorging, gelang vom Einfügen der Gebäude in die topografische Situation bis zur Detailgestaltung der Möbel und Innenausstattung ein architektonisches Gesamtkunstwerk von internationaler Bedeutung.

Baumann legte Wert darauf, dass die Stationen der Nordkettenbahn nicht nur als reine Funktionsbauten behandelt wurden, sondern dass sie auch einen Bezug zur "Alpenstadt" Innsbruck aufweisen. Er entwickelte ein mehrstufiges Konzept, um seine Architektur der jeweiligen Höhenlage der Seilbahnstation anzugleichen.

Die Anfänge des Skisports in Tirol gehen auf das frühe 20. Jahrhunderts zurück. Kleine Gruppen von Skitourgehern begannen das hochalpine Gelände zu erschließen. Spätestens mit dem Bau der Seegrubenbahn gab es für die Innsbrucker Skiläufer kein Halten mehr, dieser Enthusiasmus gipfelte im Erbau einer Skisprungschanze auf der Seegrube im Jahre 1937. Mit Aufkommen des Snowboardsports in den 1980er Jahren entwicklte sich die Nordkette bald zum Hot-Spot in dem noch jungen Sport.

Eine bezeichnende Anekdote über den Innsbrucker Wintersportler beschreibt der Innsbrucker Schriftsteller Walter Klier:

"Im Lawinenwinter 1998/99 wurde nach dem Ende der gefährlichen Tage die Sperre um einen Tag verlängert. Man wollte das unberührte und in spektakulären Mengen vorhandene Weiß dazu nützen, um Filmaufnahmen mit Martin Freinadametz[nbsp] einer der berühmtesten Snowboarder Innsbrucks zu machen. Eine ausländische Fernsehstation war vor Ort und man brauchte den Hang unversprurt. Und man wollte die lieben Innsbrucker nicht beschwindeln und gab den wirklichen Grund für die Verlängerung der Sperre bekannt. Die lieben Innsbrucker kämpften sich am nächsten Tag im metertiefen Schnee stundenlang neben der Seilbahn zur Kammhöhe empor und kurvten genussvoll durch die unberührten Hänge, die dann leider für die spektakulären Snowboard-Aufnahmen nicht mehr unberührt waren. So sind wir Innsbrucker."

Der zentrale Wert der Nordkette seit je her ist durch ein weiteres Zitat von Walter Klier klar ersichtlich:

"Die Nordkettenbahn spielt im seelischen Haushalt der Stadt eine so zentrale Rolle, dass man sich kaum vorstellen kann. es hätte sie einmal nicht gegeben. Seit Jahrzehnten ist der Berg das, was man Neudeutsch einen In-Spot nennt. Der Wechsel der Mode ändert daran nichts: Wo es zur Zeit gerade lang geht, zeigt die Jugend dort oben sich und den anderen."

Hermann Buhl (* 21. September 1924 in Innsbruck; † 27. Juni 1957 an der Chogolisa, Pakistan) war ein österreichischer Alpinist. Als erster Mensch bestieg er 1953 den Nanga Parbat und gehörte vier Jahre später zu den Erstbesteigern des Broad Peak. Er zählt zu den Pionieren des Alpinstils.

Hermann Buhl war der Erste, der einen Achttausender auf dem Schlussstück allein und ohne zusätzlichen Sauerstoff bestieg. 1953 wurde er zum österreichischen Sportler des Jahres gewählt. Buhl war Mitglied des Österreichischen Alpenklubs.

In Fachkreisen gilt er aufgrund seiner Aufsehen erregenden Erstbegehungen in den Alpen und im Karakorum bis heute als einer der bedeutendsten Felskletterer und Höhenbergsteiger aller Zeiten. Seine Art Extremalpinismus zu betreiben, brach mit den nationalen Bergsteigeridealen früherer Jahrzehnte. Buhl orientierte sich an persönlichen Motiven wie der Lust am Grenzgang. Statt schwerfälliger Materialschlachten am Berg zog er leichtes Gepäck, schnelle Aufstiege und einen Alpinismus ohne zusätzlichen Sauerstoff vor. Deshalb wird Buhl auch als Wegbereiter Reinhold Messners gesehen.

Im Jahre 1957 wird ein Generalumbau beschlossen, im Zuge dessen wird die Bergstation der Hungerburgbahn nach den Plänen des Architekten Prachensky neu erbaut und versetzt, und der Steigungswinkel der Strecke verringert.

Dadurch verlängert sich die Strecke um 15 Meter. Mit zwei neuen Standseilbahnen erhöht sich die Kapazität der Bahn auf 1100 Personen pro Stunde. Am 23. Juli 1958 nahm die zweite Hungerburgbahn mit einer Fahrgeschwindigkeit von 4 m/s und einer Fahrzeit von 8 Minuten den Betrieb auf.

In der zeit nach dem 2. Weltkrieg wurde versucht das immer größer werdende Gästevolumen durch Erhöhung der Fahrtgeschwindigkeit zu kompensieren. Doch bereits Mitte der 50er Jahre ist man wieder am Ende der Kapazitäten angelangt und besonders in den Monaten Juli und August ist die Bahn völlig ausgelastet. Man beginnt mit Planungen für einen Generalumbau und es werden vorerst keine Investitionen mehr in vorhandene Anlagen getätigt.

Die Seegrube ist und bleibt in dieser Zeit einer der ersten Anlaufpunkte der Innsbrucker in der Freizeitgestaltung. Ob sportlich im Winter durch die Errichtung des Seegrubenlifts in 1947, und des Frau-Hitt-Lifts in 1950, oder während der Sommermonate ganz entspannt auf der Terrasse des Restaurants Seegrube: Auf der Nordkette ist immer was los.

Nach fast 30-jähriger Betriebszeit wird eine Generalsanierung der Nordkettenbahnen beschlossen. Neue Gondeln mit einer Kapazität von 50 + 1 Personen werden angeschafft. Im Zuge dessen wird auch ein Umbau der Stützen und der drei Stationen durchgeführt. Die renovierten Anlagen gehen Anfang der 1960er Jahre in Betrieb.

Die Zwischenstation bei der Stütze III wird 1966 durch eine Lawine zerstört und nicht wieder aufgebaut. Ein Neubau des „3-er-Liftes“ (früher Seegruben-Lift) wird durchgeführt.1996 wird der „Frau-Hitt-Lift“ wird neu erbaut. Ab den Jahrtausendwechsel sind immer öfter Überlegungen zum Um- bzw. Neubau der Bahn im Gespräch .

Im Jahre 2004 wird schließlich der Neubau beschlossen, wobei die Erhaltung der einzigartigen und denkmalgeschützten Gebäude an oberster Stelle steht. Nach einer Bauzeit von 7 Monaten wird am 22. Dezember 2006 die neue Schwebebahn auf die Seegrube und am 20. Jänner 2007 die Bahn auf das Hafelekar eröffnet.

Am 8. Dezember 2005 wird die denkmalgeschützte Hungerburgbahn eingestellt.
Nach nur 2 Jahren Bauzeit beginnt eine neue Ära in der Geschichte der Innsbrucker Nordkettenbahnen: am 1. Dezember 2007 wurde die neu errichtete „Sektion I Hungerburg“ feierlich in Betrieb genommen.

Die komplett neu gebaute Bahn startet nun direkt im Herzen Innsbrucks, unweit des berühmten „Goldenen Dachl“ direkt neben dem Innsbrucker Kongresshaus. Designed von der Stararchitektin Zaha Hadid (in Innsbruck bereits bekannt durch die Umsetzung der Bergisel Sprungschanze) setzten die Stationsgebäude der neuen Bahn internationale architektonische Maßstäbe.

Eine Besonderheit der neuen Hungerburgbahn ist, obwohl sie nicht die Maximalsteigung der Vorgängerbahn erreicht, die sich stark ändernde Längsneigung sowohl während des Trassenverlaufs als auch an den verschiedenen Haltepunkten. Aus diesem Grund konzipierte Leitner Technologies eine Neigungseinrichtung mit einem Schrittmotor, der über das Kopierwerk verstellt wird, für die beiden Standseilbahnfahrzeuge. Diese bestehen jeweils aus fünf, in einem gemeinsamen Rahmen aufgehängten, Fahrgastabteilen. Die aktive Verstellung der Neigung erlaubt ein Ein- und Aussteigen aus horizontalen Abteilen an den Haltepunkten. Mit den beiden jeweils 130 Personen fassenden Fahrzeugen wird eine Beförderungskapazität von 1.200 Personen pro Stunde und Richtung erreicht.